De ce renașterea trenurilor de noapte în Europa a eșuat
Trenurile de noapte din Europa au fost văzute ca un element esențial al viitorului ecologic al mobilității europene, însă promisiunea renașterii lor s-a blocat. În prezent, doar câteva startup-uri afectate de lipsa de finanțare încearcă să mențină viu visul reintroducerii acestui mod de transport. Giganții feroviari naționali, care ar putea investi în aceste servicii, le consideră de fapt ca fiind nerentabile, în timp ce noile companii dornice să le opereze nu dispun de fonduri pentru a achiziționa echipamentele scumpe și specializate necesare.
„Cererea există”, afirmă Chris Engelsman, co-fondator al operatorului startup European Sleeper. „Oamenii apreciază trenurile de noapte. Cred că sunt mai prietenoase cu mediul sau mai eficiente – aceasta nu este problema. Problema constă în limitările și birocrația sistemului feroviar.”
Situația actuală este una de impas, care a blocat revitalizarea serviciilor de trenuri de noapte. „Cei care ar putea acționa nu vor să o facă – iar cei care vor nu au mijloacele,” subliniază expertul feroviar Jon Worth. „Încearcă să rezervi un tren de noapte cu câteva luni înainte. Nu poți. Cererea este extrem de mare. Dar cererea consumatorilor nu determină comportamentul feroviar.”
Ceea ce determină acest comportament sunt bilanțurile financiare, iar majoritatea serviciilor de trenuri de noapte pierd bani. Prin natura lor, trenurile de dormit pot circula doar o dată pe noapte pentru fiecare set de trenuri, necesitând personal suplimentar la bord și material rulant foarte specific și scump. „O remorcă costă în jur de 2 milioane de euro, ceea ce este destul de scump,” afirmă Thibault Constant, fondatorul startup-ului francez Nox Mobility. „Investitorii se uită la istoria trenurilor de noapte și spun: ‘Niciodată aceasta nu poate fi profitabilă.’”
European Sleeper, o companie belgo-olandeză, operează în prezent cu vagoane „practic salvate de la ghenă”, observă Worth. „Nu poți scala trenurile de noapte fără a construi mai multe trenuri de noapte,” a adăugat el. „Dar nimeni nu face aceste comenzi.”
Constant a descris aceeași problemă de tip „ciclul vicios”. „Nu există dovezi că trenurile de noapte pot fi comerciale de succes în acest moment, astfel încât investitorii nu cred în produs. Trebuie să le demonstrăm că putem face mai bine decât operatorii existenți – ceea ce este o provocare, dar există o cale de a face acest lucru.”
Chiar și operatorul feroviar de stat austriac ÖBB, care este cel mai dedicat operator de trenuri de noapte din Europa, a recunoscut dificultățile. „Timpul lung de livrare pentru vehiculele noi, costurile ridicate cu personalul și creșterea numărului de șantiere de construcții noaptea sunt provocări majore,” a declarat un purtător de cuvânt ÖBB.
„Trenurile de noapte sunt o bună completare a serviciilor feroviare de zi… și există o cerere suficientă pentru trenuri de noapte. Și există nevoie de mai multe trenuri de noapte. [Dar] costurile de operare limitează oferta de servicii,” au adăugat ei.
Operatorul feroviar german Deutsche Bahn a sunat aceeași alarmă. „Sub condițiile politice actuale, operarea trenurilor de noapte reprezintă o provocare economică majoră,” a spus Marco Kampp, responsabilul de transport internațional pe distanțe lungi la DB. „Trenurile de pasageri nu trebuie să fie dezavantajate în comparație cu zborurile și mașinile – piața de nișă a trenurilor de noapte este deosebit de afectată de aceasta.”
Și chiar dacă cineva găsește bani pentru trenuri noi, operarea lor este o altă bătălie. Engelsman a descris obstacolele operaționale constante, inclusiv mesaje de ultim moment din partea administratorilor rețelei feroviare care efectiv spun „ne pare rău, trenul dumneavoastră nu poate circula timp de o lună” și o reticență generală din partea celor deja stabiliți de a ajuta noii veniți.
Birocrația transfrontalieră complică și mai mult situația. „Programarea rămâne națională,” a spus Engelsman. Atunci când European Sleeper a încercat să-și planifice noul serviciu Bruxelles–Milano, a trebuit să negocieze cu fiecare țară în parte. Belgia ar fi stabilit mai întâi un timp de frontieră care ar face tot traseul neprofitabil; apoi procesul ar fi trebuit să înceapă din nou de la zero.
„Nu poți optimiza întregul traseu – ești blocat ajustându-te țară cu țară. Este extrem de ineficient,” a adăugat el. De-a lungul timpului, a spus el, relațiile cu personalul individual din aceste organizații se îmbunătățesc – „le plac trenurile, le plac proiectele noastre” – dar structurile în care lucrează rămân lente și rigide. „Nu este vorba despre indivizi. Este birocrația.”
Potrivit lui Worth, promisa renaștere a trenurilor de noapte nu s-a materializat deoarece nu a fost bazată pe material rulant, finanțare sau coordonare reală. „A existat multă speranță, dar nu și multă planificare,” a spus el. Chiar și ruta de vârf Paris–Viena operată cu ÖBB a căzut odată cu dispariția subvențiilor guvernului francez.
„[Operatorul feroviar francez] SNCF nu a dorit să o opereze. Îndată ce subvenția a dispărut, au abandonat,” a explicat el.
Timpul Start-Up-urilor
În ciuda tuturor acestor dificultăți, o nouă vală de operatori continuă să încerce. Startup-uri precum European Sleeper se extind cu prudență. Nox Mobility experimentează cu vagoane închiriate pentru a reduce costurile de capital și regândește modul în care funcționează un serviciu de dormit – de la ticketing și prețuri până la oferte la bord.
„Practic, regândim întregul ecosistem,” a afirmat Constant. Pentru European Sleeper, Worth a subliniat că întrebarea-cheie este dacă poate obține o operațiune de echilibrare din trenurile sale vechi și amestecate suficient de mult timp pentru a construi baza financiară necesară pentru a achiziționa altele noi.
În cazul Nox, ecuația este și mai clară: „Cum obține Nox banii?” a întrebat Worth. „Aceasta este cea mai importantă întrebare, de departe.”
Pe hârtie, există o listă de rute și proiecte potențiale care ar putea forma baza unei reali renașteri – dacă banii și trenurile apar. Worth a subliniat că planurile din Europa Centrală sunt cele mai realiste puncte de plecare. „Dacă încep prin a se concentra pe Europa Centrală, nu Franța și Spania, ci Germania și vecinii săi, atunci au o șansă reală de succes,” a spus el.
A dincolo de acest punct, situația este mai puțin clară. Un serviciu de noapte propus de Căile Ferate Federale Elvețiene de la Basel la Malmö nu va mai avea loc conform planului, după ce parlamentarii elvețieni au anulat finanțarea necesară pentru a-l susține. Există „piese și colțuri,” așa cum a spus Worth: unele renovări ale vagoanelor în Slovacia și Polonia care s-ar putea transforma sau nu în servicii viabile.
Rail Baltica, noua linie nord-sud prin țările baltice, ar trebui să găzduiască trenuri de noapte către Tallinn atunci când se deschide în jurul anului 2030, dar Worth a subliniat că „nimeni nu știe de unde vor veni acele trenuri,” iar el a fost sceptic că se va întâmpla conform anunțului.
Constant a spus că „va fi mai ușor” pe măsură ce mai mulți jucători privați intră pe piață și administratorii infrastructurii se adaptează. Worth a spus că vor apărea noi proiecte „dar doar într-o formă minimă până când cineva va finanța producția de vagoane la scară mare.”
Thijmen van Reijsen, un cercetător în mobilitate urbană la Universitatea Radbout, a rezumat: „Există cerere. Oamenii vor trenuri de noapte. Dar, pentru moment, problemele sunt structurale — material rulant, finanțare, cooperare, infrastructură.”
Chiar și ÖBB a admis limitele: „Trenurile de noapte sunt o piață de nișă și vor rămâne așa.”
Toate aceste disfuncționalități pot fi explicate, a concluzionat Worth, „dar întrebarea este: cine va interveni pentru a le rezolva?”
Sursa: www.politico.eu/article/why-europe-night-train-renaissance-derailed/
